【中國制冷網】鐵路冷鏈運量大、運距長，可全天候運行，且可全程制冷，技術設備研發力量強、投入大。加之正在進行的體制機制改革，鐵路將充分與市場對接，拋棄僵化與官僚體制，必然使之成為現代冷鏈物流的主要運輸方式之一。

　　我國冷鏈市場發展經歷了數個重要節點，尤其以疫苗等新聞事件為突破點，表明了政府、企業、用戶對這一市場寄予的厚望。從冷鏈需求來看，我國不斷壯大的中產人口，收入增長、消費升級所蘊育的巨大消費勢能，都直指高端消費——冷鏈消費。可以說，如果不能打開冷鏈這塊巨大潛在消費空間，消費升級也無從談起，消費拉動GDP、消費在國民經濟轉型升級中的作用也會受到一定削弱。

　　同時，在冷鏈供給端，經過四十年改革開放，我國農業種植養殖業有了質的飛躍，產能巨大，經濟全球化也使得冷鏈產品品種豐富、供應充足且價格低廉。冷鏈物流從設備設施到信息技術應用，從倉庫到冷鏈地產，從供應鏈到智慧物流，從互聯網到物聯網，在多個領域內都展開持續及大規模的資金投入，技術、裝備原則上不存在較大瓶頸。在經營模式上，020、電商、新零售、多樣的末端配送方式等；加之近年來，為推動冷鏈產業形成，政府持續出臺鼓勵支持政策與直接的財政補貼及減免稅，冷鏈物流積累了相當多的物質技術基礎。

　　萬事俱備，亦不欠東風，但現實中冷鏈物流依舊問題重重，且遲遲沒有形成重大突破，迄今還沒有跡象顯示出一個與期望相契合的冷鏈產業基本樣貌，冷鏈物流破局期待機遇。

　　“公轉鐵”改革

　　7月初，國務院、交通運輸部、中國鐵路總公司等各方強力推出“公轉鐵”改革，這是我國交通運輸領域的一項極其重大變革，將建立更好地發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中骨干作用體系。

　　“公轉鐵”的重要意義，在于以下幾個方面：

　　首先， 物流業作為生產服務業，是供給側改革的重要領域。促使鐵路這個國有經濟的最后堡壘開放改革，更深刻地參與到市場競爭中，釋放存量資源，提供供給增量，在交通運輸與物流這個關系國計民生的重要基礎部門發揮主導和骨干支柱作用，承擔引導物流業持續健康發展的重任。

　　一國陸路交通運輸體系的水平，主要由鐵路網絡及其運輸能力和經營水平決定。我國“公轉鐵”戰略的實施，將重新調整我國陸路運輸的格局和主要動力方式。按照目前數個規劃目標，一經建成，將形成國內及“一帶一路”通向周邊國家甚至全球的網路，而航路運輸、海路運輸、公路運輸、各物流節點（場站倉儲物流配送中心）、城市配送等都將以鐵路網絡為主導，共同形成國家綜合運輸體系。

　　其次，實現交通運輸與物流的轉型升級發展。目前，我國超過70％的貨運量由公路運輸完成，應充分考慮各種運輸方式的適配性，調整優化運輸結構模式，改變大宗貨物以公路為主的運輸方式，轉變為貨物運輸多樣化和多式聯運運輸方式；以有效提高運輸組織效率、優化物流市場格局，降本增效。

　　在調整運輸結構方面，交通運輸部多次提出，要加快推進大宗貨物集疏港，由汽運轉向鐵路運輸，既要做好中長距離貨運由公路運輸轉向鐵路運輸，又要積極做好“公轉鐵”兩端公路的短途接駁。

　　第三，恢復和保護藍天白云。在發展高質量經濟的主旋律下，我國政府更注重建立現代供應鏈體系、注重綠色生態友好、注重社會和諧；“創新、協調、綠色、開放、共享”理念正引領供給側改革不斷深化。據公開報道，目前，我國鐵路、水運、公路單位周轉量運價比（普貨）約為1:0.13:2.6，能耗比約為1:0.7:5.2，碳排放比約為1:1.3：10.9，鐵路運輸在實現綠色、低碳新經濟的目標要求下，顯現優勢。

　　我國擁有全球最多的人口，廣袤的土地和不斷發達的農業，全球工業品產量最大、品類最多的“世界工廠”。我國疆域遼闊，產業縱深深刻，物流應用場景豐富、發展空間廣闊，正值商貿物流成熟及工業物流興起的歷史相遇；這是物流與交通運輸業發展最肥沃的土壤。而同時，生產力發展不均衡、交通運輸體系不能滿足經濟發展和人民生活需求，市場呼喚建立強大的綜合運輸體系。

　　我國經過改革開放四十年建設，鐵路網已是世界第二大網，高鐵網里程世界第一，完全有能力承接歷史重任。

　　技術裝備瓶頸

　　生鮮食品是冷鏈運輸的主角，安全、及時、保鮮是對冷鏈運輸最基本要求。

　　公路運輸由于監管難度大，冰塊+棉被+泡沫箱等“土保溫”仍是主要的冷藏方式，甚至還在大量使用改裝車，全程溫控更是難以達到。這些運輸方式不僅增加了成本，浪費了社會運能資源，更帶來了巨大的食品安全隱患，也對環境造成污染。因此，對煤炭、礦石、鋼鐵、水泥等大宗能源、工業原材料的運輸，京津冀、長三角已經明令禁止公路運輸，冷鏈運輸盡管相對體量小，但其公路運輸也極有可能被禁止。

　　冷鏈食品安全，不僅是“產”出來的，也是“運”出來的。

　　鐵路冷鏈運量大、運距長，可全天候運行，且可全程制冷，技術設備研發力量強、投入大。加之正在進行體制機制改革，鐵路將充分與市場對接，拋棄僵化與官僚體制，必然使之成為現代冷鏈物流的主要運輸方式之一。

　　由此，“公轉鐵”對第三方物流企業是一個巨大的沖擊。目前貨運市場主要是大宗原材料“黑貨”，未來可能“白貨”市場也以鐵路運輸為主，只有短途的“白貨”走第三方，冷鏈也應包含其中，如此，公路運輸的大部分將由鐵路替代。鐵路冷鏈貨運改革提出“門到門”策略，同時建立自己的集貨和配送體系，預計三方冷鏈物流訂單將銳減。

　　其次，由于第三方公路貨運大幅縮減，為第三方運輸服務的企業業務收入大幅減少，例如車貨匹配平臺、汽修廠、加油站，以及各類不與鐵路銜接的中轉站場、冷庫等，都將面臨經營困難局面。

　　第三，相關設備的淘汰。目前，還有改裝的冷鏈運輸車在大量使用，相信新的海鐵、公鐵、鐵水等聯運方式，將對物流設施設備提出標準化要求，提升技術、裝備門檻是必然。

　　總之，由于一條供應鏈的建立和成功運營，必須存在溢出利潤在整個鏈條上進行分配，否則將無法形成完整鏈條閉環。“公轉鐵”使鐵路運能的釋放作為整個綜合運輸體系的利潤源，企業只有加強與鐵路的銜接，締結合作關系，才有繼續發展的更大機會。

　　第三方物流運輸企業、技術裝備企業等要加快轉型步伐，在鐵總布局中盡快找到自己的位置，不輸時代。

　　新格局的形成

　　2016年2月，《鐵路冷鏈物流網絡布局“十三五”發展規劃》發布，提出了包括主要任務、發展路徑，以及時間表和路線圖等關于鐵路冷鏈物流的全面內容。

　　規劃中提出，鐵路將在全國建設82個鐵路冷鏈物流基地，冷庫容量規模達到300萬噸至500萬噸。而在《中國鐵路總公司發展規劃（2018-2020年）》中，更明確提出“到2020年實現冷鏈運量800萬噸以上”的目標。

　　相關規劃為冷鏈產業提供了巨大商機。在“公轉鐵”新格局之下，物流技術與設備企業除滲到鐵路冷鏈物流中的技術和設備外，更多地在于最先、最后兩個“一公里”方面。因為雖然“門到門”是鐵路冷鏈服務目標，但鐵路冷鏈不能包打天下，要想實現不“斷鏈”，必須秉持互惠互利、合作共贏理念，共同打造冷鏈多式聯運的新架構。

　　目前，已經有眾多企業在鐵路冷鏈物流領域實施布局。

　　1.硬件

　　9月中旬，中國中車發布了時速超過250公里的貨運動車，這將對當前國內快遞和貨運市場格局產生重大影響，以此技術和設備為主干的一系列技術設備研發應用，將快速推動形成我國鐵路快速貨運網路，建立起以鐵路為骨干的綜合運輸一體化平臺。

　　中集冷藏箱開發了新的系列冷藏箱，在無人值守情況下可連續運轉20天、箱內溫度可以恒定在-25℃至25℃之間任意溫度，中集冷藏箱還開發了蓄能箱、花卉箱等多種應用于“一帶一路”的長途冷鏈專用設備。

　　中鐵特貨與中國中車研制出由BX1K型集裝箱專用平車與B23型機械保溫車組成的冷藏集裝箱運輸車組，應用于冷鏈物流水鐵聯運新模式。其核心優勢是隨車配備動力制冷設備，提高了編組的柔性、發貨的時效性。同時，最低達-25℃的溫度，長運距持續制冷，還可以在一個集裝箱中根據不同貨物的保溫要求調節各自適合的溫度。

　　中鐵鐵越的“冷藏集裝箱多式聯運”，采取“車船直取”“甩掛運輸”等方式，實現冷藏集裝箱海運、鐵路班列、公路短駁全程無縫轉運；“汽車整車多式聯運業務”實現商品汽車整車集裝箱單元化及零配件鐵水聯運業務；“零擔貨物‘散改集’多式聯運業務”利用“一噸箱”“整理箱”等標準化運載工具，實現零擔貨物“散改集”和不拆箱快速轉運。

　　中鐵鐵龍在冷藏箱加入了智能化和物聯網業務內容，通過互聯網、GPRS、傳感器實現冷藏箱貨物全流程透明可追溯。

　　中車250公里貨運動車組除了安全、經濟、可靠、高效；集裝化裝卸也是突出的優勢。全開啟式車廂，車廂一側可大幅面打開，叉車可直接裝卸貨物，并且采用新型標準集裝器技術進行集裝化裝卸、周轉、運輸及固定，集裝化裝卸減少倒裝時間和人工成本，生鮮果蔬等冷鏈產品是其重要應用。

　　中國物流與采購聯合會托盤專業委員會主任吳清一教授認為，以集裝箱為作業單位可以提高港口站場裝卸作業效率、節約勞動、降低成本，已經得到廣泛應用；而更具代表性的是托盤，因為涉及企業生產、商業流通的全部環節，可以實施門到門的運輸，應用更為普遍；集裝箱和托盤統一標準已經制定，當前的重點在于使它們與物聯網進行系統性結合。

　　“公轉鐵”還增強了新能源車應用的合理性。在鏈庫發布的《2018年上半年冷鏈物流車研究報告》中顯示，冷鏈用新能源車增長了近50%；在短駁運輸中，預計2年后將是冷鏈新能源車集中上市時間。此外，由于無人駕駛新技術冷鏈車輛將可能更多應用于短駁和城市配送，也將曙光初現。

　　2.冷庫配送中心的規劃設計建設

　　重點說明冷庫配送中心的規劃設計建設，是因為在“公轉鐵”下鐵路為主的全程冷鏈中，前端集貨上貨和后端卸貨配送是目前兩個限制性環節，是主要的難點。倉庫建設和運營是接取、存儲、送達的核心環節，而倉儲及配送中心規劃建設也是物流裝備和技術行業的核心優勢，是相關企業大有作為的領域。

　　《鐵路冷鏈物流網絡布局“十三五”發展規劃》中要求：根據鐵路冷鏈物流基地在路網中的作用及服務區域不同，主要分為區域級冷鏈物流基地和地區級冷鏈物流基地。主要擔負全國或區域性冷鏈貨物集散與分撥任務，設置于全國綜合交通樞紐或市場需求旺盛地區，到發量100萬噸以上，用地200～500畝，冷庫容量20萬噸以上，具備商務中心、多功能冷藏冷凍及恒溫倉儲中心、國際食品交易中心、信息結算中心、農副產品加工中心、檢驗檢疫中心、金融及其他增值服務功能。地區級鐵路冷鏈物流基地主要擔負地區性冷鏈貨物集散任務，選址靠近重要地級市、大型生產制造企業或農貿批發市場附近。年到發量20～100萬噸，用地規模在50～200畝，冷庫容量3～20萬噸，具備批發、交易、集散、倉儲、修理、加工、集中配送、應急倉儲、電子交易、質量監控、配套服務等功能。規劃確定鐵路冷鏈物流基地82個，其中區域級鐵路冷鏈物流基地14個，地區級鐵路冷鏈物流基地68個，冷庫容量規模達到300萬噸至500萬噸，2020年實現冷鏈運量800萬噸以上。

　　源產地和消費地鐵路貨運站場是鐵運貨物接取送達的核心運營平臺，尤其是消費地配送中心，應用自動化設備形成冷鏈貨物標準化、單元化、包裝化，最終對接共享等多種配送方式。

　　此外，場站吊裝機械、工業門、冷庫專用叉車、貨架、堆垛機等傳統設備、倉庫和冷藏集裝箱專用的溫控設備等應均有匹配的增長。

　　3.信息化和大數據應用

　　2017年，京東與鐵總簽訂了合作協議，重點在于將電商、物流、倉儲、大數據分析等方面的技術優勢嵌入鐵路網和高鐵網，探索建立依托鐵路優勢的快速貨運網絡，提升物流質量和效率。

　　而在物流技術裝備領域，G7等企業都將冷鏈作為其重點業務板塊，它們在冷鏈倉配數據領域都有許多案例積累和成功經驗。在“公轉鐵”新格局下，未來在鐵通網路上，聚焦冷鏈集貨、上貨、卸貨、倉儲、配送等環節，其全程透明可追溯、溫控等方面的信息增值服務市場，將有很大發展空間。

　　4.模式創新和政府扶持政策

　　對于“公轉鐵”后鐵路運輸模式，清華大學工經系劉大成教授提出，鐵路貨運應立足“商貿+軌道+倉配”，將鐵路貨場及周邊綜合商貿運輸即道路資源進行頂層規劃，將周邊道路負荷由非常態轉變為常態，而此模式落地需要地方政府主導、鐵路部門配合才能達成。

　　2018年7月18日，京東物流與中鐵快運聯合上線了“高鐵生鮮遞”，這一運作模式，深度開發高鐵網絡運力資源，有效破解生鮮產品運輸難題，推動生鮮農產品上行，拓展生態農業全產業鏈發展；此舉發揮京東在自營電商、網絡和金融服務等方面優勢，創新出京東冷鏈高鐵服務模式。

　　2018年8月30日，順豐與中鐵快運成立了合資公司“中鐵順豐”，順豐主要出于重貨和冷鏈的考慮，2018年順豐半年報顯示，其冷鏈業務大增了近50%。通過建立合資公司，順豐獲取了鐵路這一優勢稀缺資源，在國內冷鏈和跨境冷鏈電商兩個板塊，加速發力冷鏈物流業務；同時，探索出冷鏈物流依托鐵路的一種投資和運營的新商業模式。

　　鑒于“公轉鐵”蘊含的巨大機會，全國各地方如鄭州、天津、青島、廣西等紛紛出臺了冷鏈鐵路運營規劃，積極對接鐵路冷鏈物流。并且，相關規劃也建議，爭取地方政府土地、財政、稅收扶持政策，協調地方交通部門為鐵路冷鏈物流基地提供貨物集散和配送服務的公路車輛，享受高速公路減免費用和補貼政策，促進冷鏈多式聯運發展。

　　結語

　　我國冷鏈物流的新格局正在加速形成，這將是一個以鐵路運輸為主導，有效整合鐵路、公路、港口、航空資源，解決全程冷鏈物流鏈條銜接不暢問題，逐步建立多方協同，優勢互補聯動機制的新格局。鐵路冷鏈物流將為消費升級，將為交通運輸和物流業的轉型升級，將為我國國民經濟高質量發展提供新的動能。

　　和其他產品的物流一樣，冷鏈物流也要牢牢扼守住降本增效。有消息稱，由上海開往成都的首列全程全列冷鏈班列，在運輸時間上減少了22個小時，運輸價格減少了20%。一切能夠為冷鏈降本增效提供現實可能的技術、設備、模式、平臺等都將在“公轉鐵”下實現較大增長。